Кілька днів тому ринок залізничних перевезень схвилювала новина про імпорт українською стороною з Росії 539 списаних вагонів-зерновозів, у яких давно закінчився нормативний термін експлуатації і які фактично знаходяться в аварійному стані, пишуть «Контракти».
У Росії їх планували пустити на металобрухт, але знайшовся покупець, за якого «все повирішували» в обхід санкційних обмежень. Відвантаження зазначених вагонів 1983 року випуску з вичерпаним нормативним терміном експлуатації українському покупцеві зараз знаходиться в самому розпалі. Українська компанія ТОВ «Альфара» вже закупила 210 вагонів зі згаданої партії у російського АТ «Русагротранс». Незабаром очікується поставка ще 329 вагонів. При цьому одне з джерел на ринку повідомило про те, що зараз готується угода з закупівлі в Росії ще близько 2 тис. вагонів, які давно відслужили свій термін.
Представники РЖД підкреслюють: в очікуванні роботи в РФ зараз простоюють близько 100 тис. вантажних вагонів (детальну інформацію з усіма статистичними даними по ринку вагонів в Росії наводить видання «Контракти»). У цьому контексті ще більшої актуальності набуває питання, а що ж робити зі старими вагонами? Як варіант: продати в Україну.
В Україні з загального парку вантажних вагонів близько третини – це вагони «Укрзалізниці», а близько двох третин – приватний парк. Таким чином, формально «Укрзалізниця» не домінує на ринку, але, якщо взяти за істину тезу глави Комітету з питань інфраструктури Федерації роботодавців України та засновника «Першої логістичної компанії» Максима Шкіля про «компанії-прокладки», то виходить, що систему вантажних перевезень через афільовані приватні компанії контролюють топ-менеджери «Укрзалізниці». При цьому за безпекою вони не дуже стежать: близько половини всіх вагонів мають подовжений термін експлуатації (тобто старі, фактичне списані).
Так чи інакше, у цивілізованих умовах мало б відбутися заміщення: старий радянський парк повинен був вибути з ринку після 30-річного пробігу, йому на зміну повинні були прийти нові вагони. Саме таким шляхом пішли в Росії.
У Росії заборонено подовжувати термін експлуатації вантажних вагонів понад нормативний, а також заборонено випускати на колії вагони, яким такий термін було подовжено раніше. При цьому ввезення вагонів з третіх країн строго обмежене. Старий же списаний вагон можна продати за ціною, яка трохи більше перевищує номінальну вартість металобрухту – наприклад, в Україні.
За експертними оцінками на залізниці України фактично працюють до 40 тис. вагонів з інших країн (імпорт, тимчасове ввезення тощо). При цьому за даними ЗМІ й аналитиці учасників ринку імпорт вагонів в Україні з 2015 року по цей момент склав близько 19700 одиниць, при цьому частка РФ перевищила 90% цієї кількості.
Спочатку в Україні терміни експлуатації вагонів подовжували від безвиході. Експерти ринку стверджують, що до початку активного ввезення б/у вагонів з РФ в Україні був присутній дефіцит піввагонів і зерновозів. Станом на сьогодні у зв'язку з масовим імпортом вагонів з вичерпаним терміном у більшості сегментів ринку спостерігається протилежна ситуація – профіцит і, як наслідок, падіння орендних ставок і відсутність зацікавленості учасників ринку у купівлі рухомого складу. Станом на зараз явний дефіцит присутній тільки в ніші вагонів-цистерн для рослинного масла – на рівні 800 одиниць. У деяких інших нішах є менш відчутний дефіцит.
Очевидно, що проблема імпорту в Україну вагонів з вичерпаним терміном служби обумовлена прагненням деяких приватних власників отримати надприбутки в короткостроковій перспективі за рахунок покупки за низькою ціною й експлуатації «металобрухту на колесах» з РФ.
Якщо початкова вартість вагона, виробленого понад 25 років тому, становить $10 тис. (проти більш ніж $60 тис. вартості нового вагона), то власник такого вагона при низьких початкових витратах може дозволити собі встановлювати занижену ставку, яку не може собі дозволити компанія з новим вагонним парком.
«При цьому відповідні співробітники «Укрзалізниці» здійснюють приймання вагонів на вагоноремонтних підприємствах після виконання робіт у мінімальних обсягах, які не відповідають нормативній документації, тим самим ставлячи під загрозу безпеку руху на залізниці. У свою чергу в Україні відсутня стратегія щодо захисту вітчизняних виробників вагонів», – повідомляє джерело, близьке до керівництва «Укрзалізниці».
«На практиці фактично мова йде про «поїзди смерті»: 35-45 літні купи металобрухту зношують шляхи, несуть ризики катастроф і небезпеки для життя та здоров'я людей, не кажучи вже про шкоду для вантажів і збитки для вантажовідправників і перевізників», – не соромиться в згущенні фарб Максим Шкіль.
У результаті сходження з рейок вагонів і цілих потягів – як недавні масштабні аварії в Кіровоградській і Дніпропетровській областях – вже стали в Україні повсякденністю що лякає.
Нагадаємо, що КМУ своєю постановою №535 (від 15 травня 2019 г.) заборонив з 1 березня 2020 року ввезення на митну територію України вживаних вантажних вагонів походження з РФ. Але як український покупець тих самих 539 вагонів (і інші покупці, про які говорить Максим Шкіль) зміг обійти всі заборони? Все просто: обмеження на імпорт стосуються ввезення вагонів російського походження, тоді як за документами злощасні зерновози були виготовлені ще за радянських часів в Румунії та Україні.
Юридичні тонкощі ситуації такі, що компанії, які захочуть ввезти б/у вагони в Україну, зможуть це зробити, якщо вагон був виготовлений у будь-якій країні, крім Росії (для цього достатньо формальної довідки), якщо мова йде про тимчасове ввезення, або якщо «Укрзалізниця» випустила відповідну телеграму (про перевезення вагонів).
Приватні компанії імпортують вагони з продовженим терміном служби, експлуатація яких заборонена в РФ, проводять «фіктивні» ремонти (що не відповідають вимогам нормативної документації) і випускають такі вагони на залізничну мережу України. Експерти припускають, що за наявності корупційної складової вагони з сумнівним минулим у результаті «легалізуються» та працюють в Україні. Директор філії «Південно-Західна залізниця» Роман Веприцький пояснює: мовляв «Укрзалізниця» як держкомпанія не в змозі вплинути на роботу приватних компаній (які формально ніякого відношення до неї не мають).
Утім, Максим Шкіль упевнений, що всі зазначені події відбуваються аж ніяк не без відома «Укрзалізниці». Швидше навпаки – топ-менеджери державної залізниці по суті є ініціаторами вельми сумнівних схем. Компанії ж, що діють в інтересах УЗ (такі, як згадане ТОВ «Альфара»), власник «Першої логістичної компанії» називає не інакше як «прокладками» і звертає увагу на те, що зазначений випадок – далеко не поодинокий.
«Компанії, які завозили ці вагони, – це звичайні прокладки-посередники, і закупівлі, наскільки я знаю, вони проводили «наосліп», – свідчить Максим Шкіль на користь версії про те, що представники «компаній-прокладок» навіть не спромагаються оглянути вагони, які вони нібито закуповують по документації. – Наприклад, нашій компанії теж пропонували купити такі б / у вагони, при тому, що ми працюємо тільки з новим вагонним парком».
При цьому відповідальні співробітники «Укрзалізниці» здійснюють приймання вагонів на вагоноремонтних підприємствах після виконання робіт в мінімальних обсягах, які не відповідають нормативній документації, тим самим ставлячи під загрозу безпеку руху на залізницях України.
В силу якихось зовні непояснених причин «Укрзалізниця» з 2017 року оголошувала три тендера на закупівлю вантажних вагонів, при цьому жоден з них не відбувся через формальні причини. Замовлення за згаданими тендерів могли б отримати як великі приватні компанії (ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», ПАТ «Дніпровагонмаш»), так і підприємства, що знаходяться в складі АТ «Українська залізниця» (Дарницький, Панютинський, Стрийський вагоноремонтні заводи).
У професійному середовищі все частіше звучать звинувачення на адресу профільних міністерств (зокрема Мінінфраструктури) і керівництва «Укрзалізниці», які – на думку спостерігачів – фак.тично створили умови для реалізації описаної в статті схеми із застосуванням корупційної складової.
Серед причин імпорту в Україну вагонів з вичерпаним терміном служби називають прагнення деяких приватних власників отримати надприбутки в короткостроковій перспективі за рахунок курівлі за низькою ціною й експлуатації «металобрухту на колесах» з РФ.
Аналітики впевнені: українська залізнична галузь («Укрзалізниця» і приватні власники парків) не потребує імпорті вантажних вагонів, тому що власні виробничі потужності нашої країни з їх випуску не тільки повністю покривають потреби українських споживачів, але і дозволяють експортувати продукцію за кордон.
Попередні висновки експертів свідчать: за наявності такої стратегії і завантаженості потужностей вітчизняних виробників вагонів прямий ефект протягом п'яти років склав би 106 млрд грн додаткового виробництва (або 2,65% зростання ВВП України), 7,3 млрд грн відрахувань до бюджетів всіх рівнів щорічно, 14,8 тис. робочих місць тільки у вагонобудуванні. Мультиплікаційний ефект склав би 9,3% додаткового зростання ВВП України з урахуванням стимулювання попиту в інших галузях і підприємствах малого та середнього бізнесу, 36,3 млрд грн. відрахувань до бюджетів всіх рівнів протягом 5 років, 30 тис. робочих місць в суміжних галузях.
Але замість цього Україна обирає інший шлях – шлях закупівель аварійного металобрухту (який з натяжкою можна назвати вагонами) на користь підтримки держави-агресора. І в той же час в Україні до сьогодні відсутня стратегія щодо захисту вітчизняних виробників вагонів.
